삼면이 바다인 한국에서 고속선 여행시 안전 기준은 알고 가세요..

1. 고속선 기준

 

제1조(목적) 이 기준은 「선박안전법」 제26조 및 「해상에서의 인명안전을 위한 국제협약」 제10장의 규정에 따른 고속선의 시설 및 운항 등에 필요한 사항을 정함을 목적으로 한다.

제2조(적용범위) 이 기준은 최고속력(m/s)이 3.7 x ▽0.1667 이상인 선박(이하 "고속선"이라 한다)으로서 다음 각 호의 선박에 대하여 적용한다. 이 경우 "▽"는 계획흘수선에 있어서의 배수용적(㎥)을 말한다.

1. 국제항해에 종사하는 경우에는 이 기준을 적용받고자 하는 다음 각 목의 선박

가. 평수구역 및 이에 준하는 구역으로부터 해당 선박의 만재상태에서 최고속력의 90% 속력으로 4시간 내에 도달할 수 있는 구역을 항해하는 여객선

나. 평수구역 및 이에 준하는 구역으로부터 해당 선박의 만재상태에서 최고속력의 90% 속력으로 8시간 내에 도달할 수 있는 구역을 항해하는 총톤수 500500톤 이상 화물선

2. 국내항해에 종사하는 경우에는 제1호 각 목의 요건에 적합한 고속선으로서 최고속력이 2525노트 이상인 선박

제3조(고속선의 시설 등) 고속선의 시설 및 운항요건 등은 별표 1의 국제고속선기준이 정하는 바에 따라야 한다. 다만, 국내항해에 종사하는 경우에는 별표 2의 국내고속선기준을 적용한다.

제4조(재검토기한) 해양수산부장관은「훈령·예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」에 따라 이 고시에 대하여 2018년 7월 1일 기준으로 매 3년이3 되는 시점(매 3년째의 6월 30일까지를 말한다)마다 그 타당성을 검토하여 개선 등의 조치를 하여야 한다.

 

고속선 여행시 안전기준

 

 

2. 국제고속선 기준

 

1 일반선에 대하여 비준된 국제협약 및 그에 따라 적용되는 규칙들은 대개 일반선의 건조와 운항 부분을 중심으로 개발하여 왔다. 선박은 전통적으로 강을 재료로 하여 운항제한을 최소화하여 건조되어 왔으며, 장기간의 국제항해에 종사하는 선박의 요건은 선박이 검사를 받고 선박안전증서를 발급 받으면 운항상 제약 없이 세계 어느 곳이나 항행할 수 있다는 개념이다. 선박이 해난을 당하지 않으면 필요한 모든 것은 선박안전증서의 유효기간이 만료되기 전에 재검사가 주관청에 의하여 행하여지며 그 결과 선박안전증서가 발급된다.

 

2 선박을 통제하는 것이 선박의 안전을 유지시키는 유일한 방법이라고 생각하여서는 안되며, 통제 외의 다른 기준을 사용하여서는 안된다고 가정하여서도 안된다. 오랜 기간에 걸쳐 새로운 설계개념을 가지는 고속선이 개발되어 왔으며, 이러한 고속선들은 재료로 강을 사용하는 일반선에 적용한 국제협약의 규정에 완전히 만족하지는 않으나 제한된 운항기상조건과 승인된 보수유지 및 감독계획에 따라 제한된 항해를 할 경우에는 동등한 안전 수준으로 운항할 수 있는 능력을 나타낸다.

 

3 이 코우드는 1977년 국제해사기구에서 채택된 동적지지선박을 위한 안전코우드를 기초로 한다. 일반선의 안전개념은 필요한 모든 비상설비를 본선에 탑재하여 자체적으로 안전을 유지하는 개념인 반면, 이 코우드는 선박의 안전수준은 특정항로의 정기적 운항과 관련한 하부기반시설에 의하여 현저하게 증가될 수 있음을 고려하고 있다.

 

4 이 코우드의 안전개념은 사고 발생 시 수동적인 보호를 하는 전통적인 개념과 함께 위험의 관리 및 감소를 목적으로 하고 있다. 거주구역 배치, 적극적인 안전체제, 제한운항, 품질관리 및 인간공학을 통한 위험의 관리는 안전을 평가함에 있어서 현행 협약과 동등한 것으로 간주되어야 하며 위험을 평가하고 안전조치의 유효성을 결정함에 있어서 수학적 분석방법의 적용을 권장한다.

 

5 이 코우드에서 고속선은 일반선과 비교하여 경배수량 선박임을 고려하고 있다. 배수량 측면은 빠르고 경쟁적인 해상수송을 위하여서는 필수적인 요소이며 결과적으로 이 코우드는 일반선과 동등한 수준의 안전기준을 확보할 수 있다면 강(鋼) 이외의(鋼) 재료도 허용된다.

 

6 이 코우드가 적용되는 고속선은 일반선과 구분을 위하여 선속과 플루우드수를 기준으로 사용하였다.

 

7 코우드의 요건들은 일반선과 비교하여 고속으로 인하여 발생할 수 있는 추가의 위험요소를 반영하고 있다. 그리하여 사고 발생 시 필요한 통상적인 요건(구명설비, 탈출설비 등을 포함)에 추가하여 위험한 상황이 발생하는 것을 줄이는데 더 역점을 두고 있다. 고속선은 이점도 있는데 경배수량 선박은 배수량에 비하여 큰 예비부력을 가지므로 국제만재흘수선협약에서 제기되는 위험을 줄이는 이점이 있다. 고속 운항시 발생할 수 있는 충돌과 같은 다른 위험은 더욱 엄격한 항행 및 운항요건과 특별히 개발된 거주구역요건으로 보완할 수 있다. <개정 2018.01.12>

 

8 앞에서 언급한 안전개념은 원래 1994년에 제정한 동적지지선박을 위한 안전코우드에 반영되어 있었다. 새로운 형식 및 크기의 선박이 개발됨에 따라 동적지지선박을 위한 안전코우드에 의하여 허용되는 것보다 많은 수의 여객을 운송하거나 또는 더 광범위한 구역을 운항하는 고속화물선 또는 고속여객선으로서 동적으로 지지되지 아니하는 고속선에 대한 규정 개발에 대한 압력을 해사분야 내에서 계속 받아왔으며 추가하여 1994년 이후 해사안전기준의 발전이 일반선과 동등한 안전을 유지하기 위하여 이 코우드의 개정에 반영될 필요성이 있었다.

 

9 따라서 보호(保護)와 구조(救助)라는 서로 다른 2개의 원칙이 개발되었다.

 

10 이중 첫번째의 원칙인 보호는 동적지지선박을 위한 안전코우드의 개발 당시 건조되었던 고속선에 적용된 개념으로 구조가 쉽고 여객의 최대 인원이 제한되어 있을 때 수동적 또는 적극적인 보호의 감소가 허용될 수 있다. 그러한 선박을 “보조받는 선박”이라 하며, 이 코우드의 “A류 고속여객선”의 기준이 된다.

 

11 두번째 개념인 구조에 대하여는 크기가 큰 고속선의 출현을 고려하고 있다. 구조가 쉽지 않고 여객의 수가 제한되어 있지 않을 때에는 추가의 소극적 및 적극적인 안전조치가 필요하다. 이러한 추가요건들은 선내에 안전한 피난처의 제공, 주요장치의 추가, 수밀성 및 구조보전성의 증가와 완전한 소화능력을 갖추도록 하고 있다. 이러한 선박은 “보조를 받지 않는 선박”이라 하며 이 코우드의 "고속화물선" 및 "B류 고속여객선"의 기준이 된다.

 

12 이 코우드의 이러한 두 개념은 해상인명안전협약을 만족하는 선박에 기대되는 정도와 동등한 안전 수준이 확보될 수 있다는 바탕 하에 통일된 문서로서 발전되어 왔다. 신기술 또는 새로운 개념의 설계가 이 코우드를 엄격히 적용하는 것과 동등한 안전수준을 확보할 수 있다면 주관청은 그러한 동등성을 공식적으로 인정할 수 있다.

 

13 주관청은 이 코우드에 따라 고속선의 적합성을 고려함에 있어 이 코우드의 모든 항목을 적용하는 것이 중요하다. 왜냐하면 이 코우드의 어느 부분을 적용하지 않으므로 고속선, 여객 및 선원에게 좋지 않은 영향을 미칠 수 있는 불균형을 발생시킬 수 있기 때문이다. 비슷한 이유로 안전에 영향을 미칠 수 있는 현존선에 대한 개조도 주관청의 승인을 받아야 한다.

 

14 코우드를 개발함에 있어서 고속선이 현행 운항자에게 불합리한 요구를 부과하거나 역으로 현행 운항자의 합리적인 수용 결여로 인하여 불필요하게 곤란을 겪지 않도록 하는 것이 바람직하다. 수용에 어떤 부담이 있다 하더라도 그것이 고속선에 불필요하게 전부 부과되어서는 아니된다.

 

15 1994년에 제정한 코우드의 1.15.1에서 언급한 것 같이 기구는 4년을 경과하지 않는 기간 안에 그동안 개발된 신기술이나 새로운 설계개념 등을 고려하여 개정 여부를 검토하여야 한다. 1996년부터 발효된 코드를 적용하여 많은 경험을 축적하므로 개정의 필요성이 생겼으며, 현재 고속선이 대형화, 고속화되고 새로운 설계 개념이 도입되므로 IMO에서는 이러한 상황에 맞게 현재의 코우드를 개정하기 위한 후속작업이 필요하였다.

 

  

 

 

제1장

 

 

일반사항 및 요건

 

 

1.1 일반사항

 

이 코우드는 일련의 완전한 포괄적 요건으로서 적용되어야 한다. 이는 국제항해에 종사하는 고속선의 설계 및 구조에 대한 요건, 비치하여야 할 설비, 운항 및 정비에 대한 조건을 포함하고 있다. 이 코우드의 기본목적은 엄격한 운항통제와 함께 구조 및 장비에 대한 요건을 적용함으로써 1974년 해상인명안전협약 및 1966년 국제만재흘수선협약에서 요구하는 일반선과 동등한 정도의 안전성을 확보하는 데 있다. <개정 2018.01.12>

 

1.2.1 일반요건<개정 2008. 9. 8>

 

이 코우드의 규정을 적용할 때에는 다음의 일반요건을 따라야 한다:

 

.1 이 코우드는 온전히 그대로 적용되어야 한다;

.2 운항회사의 경영자는 품질관리 시스템에 의하여 선박의 운항 및 정비에 대하여 엄격하게 통제하여야 한다;

.3 경영자는 예정된 항로에 운항할 특정한 형태의 고속선에 대하여 운항할 수 있는 자격을 갖춘 사람만이 고용되어 있다는 것을 보장하여야 한다;

.4 고속선의 운항이 허용된 항해거리와 예상되는 최악조건은 운항한계를 부과함으로써 제한되어야 한다;

.5 고속선은 1.3.4의 규정을 고려하여 항상 피난지로부터 합리적인 인접지역에 있어야 한다;

.6 고속선 운항구역 내에는 적절한 통신설비, 기상예보 및 정비에 필요한 장비 등을 이용할 수 있어야 한다;

.7 운항구역 내에서 적절한 구조설비를 쉽게 이용할 수 있어야 한다;

.8 기관구역 및 특수분류구역과 같이 화재위험성이 큰 구역은 화재의 확산방지 및 신속한 소화를 위하여 가능한 한 내화성재료 및 소화장치로 보호되어야 한다;

.9 모든 여객 및 선원이 생존정으로 신속하고 안전하게 탈출할 수 있는 효과적인 설비를 갖추어야 한다;

.10 모든 여객 및 선원에게는 의자석이 제공되어야 한다;

.11 여객에게 폐위된 취침설비가 제공되어서는 아니 된다..

 

1.2.2 모든 고속선에서, 이 코드의 적용을 받는 고속선의 구조, 기계류, 전기장치 및 설비에 사용되는 석면을 함유한 재료의 새로운 설치는 금지되어야 한다, 단 다음은 예외로 한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

.1 로터리 베인 압축기 및 로터리 베인 진공펌프에 사용된 베인.

.2 고온(350°C를 초과) 또는 고압(7 × 106Pa를 초과)에서, 화재, 부식 또는 독성 위험성을 가진 액체의 순환을 위하여 사용되는 수밀 조인트 및 라이닝.

. 3 1000°C를 넘는 온도에 사용되는 유연하고 신축성이 있는 단열 조립품.

 

 

1.3 적용

 

1.3.1 이 코우드는 국제항해에 종사하며 2002년 7월 1일 이후에 용골이 거치되거나 또는 동등한 건조단계에 있는 1.3.4에서 언급하고 있는 고속선에 적용한다.

 

1.3.2 이 코우드의 목적상 “동등한 건조 단계”라 함은 다음과 같은 단계를 말한다:

. 1특정한 고속선이 건조되기 시작함을 확인할 수 있는 단계; 그리고

. 2선루 또는 갑판실을 포함하여, 그 고속선의 구조에 사용되는 재료에 대한 견적중량의 3% 또는 50톤 중에서 적은 쪽의 양만큼 이루어지고 있는 단계.

 

1.3.3 이 코우드의 적용상:

. 1“건조된 고속선”이라 함은 용골이 거치되거나 또는 이와 동등한 건조 단계에 있는 고속선을 말한다; 그리고

. 2고속여객선으로 개조되는 고속화물선은 건조된 시기에 관계없이 그러한 개조가 시작된 날짜에 건조된 고속여객선으로 취급되어야 한다.

 

1.3.4 이 코우드는 다음 선박에 대하여 적용한다:<개정 2008. 9. 8>

. 1피항지로부터 항로를 따라 최대선속의 90%로 4시간 이내의 항행시간을 가지는 고속여객선; 그리고

. 2피항지로부터 항로를 따라 만재상태에서의 최대선속의 90%로 8시간 이내의 항행시간을 가지는 총톤수 500500톤 이상의 고속화물선.

 

1.3.5 이 코우드는 별도의 명문규정이 없는 한 다음 선박에는 적용하지 아니한다.

. 1군함 및 군대 수송선;

. 2기계적 장치로 추진되지 아니하는 선박;

. 3원시적 구조의 목선;

. 4운송업에 종사하지 아니하는 유람요트; 그리고

. 5어선.

 

1.3.6 이 코우드는 “로지에”갑(岬)과 “엔티코스티”도(島)의 “웨스트 포인트”“웨스트포인트”를 연결하는 항정선 및 “엔티코스티”도 북쪽에 있어서는 서경 63°자오선을 동단으로 하는 세인트 로렌스강과 북미 오대호를 항행하는 선박에는 적용하지 아니한다.

 

1.3.7 이 코우드의 적용은 주관청에 의하여 확인되어야 하고, 선박의 운항국가 정부에 의하여 수락되어야 한다.

 

 

 

1.4 정의

 

별도의 명문규정이 없는 한, 이 코우드의 목적상 다음과 같이 정의한다. 각 장의 일반사항에 추가로 정의가 있다.

 

1.4.1 “주관청”이라 함은 선박이 그 국가의 국기를 게양할 자격을 가진 국가의 정부를 말한다.

 

1.4.2 “공기부양선”이라 함은 고속선의 운항에 걸쳐 근접수면상에 연속적으로 발생되는 부양공기의 공기쿠션에 의하여 정지 또는 운동상태에서 선체중량의 전체 또는 상당 부분이 지지될 수 있는 고속선을 말한다.

 

1.4.3 “연차일”이라 함은 관련 증서의 유효기간이 만료일에 해당되는 매년의 월, 일을 말한다.

 

1.4.4 “소집장소”라 함은 비상시 여객을 소집할 수 있고 필요하다면 퇴선 지시 및 준비를 할 수 있는 장소를 말한다. 여객실은 모든 여객에게 지시할 수 있고 퇴선준비가 가능하다면 소집장소로 사용할 수 있다.

 

1.4.5 “보조 기관구역”이라 함은 110kW 이하의 발전기를 포함한 내연기관, 스프링클러, 방화용 방수펌프(drencher pump) 또는 소화펌프, 빌지펌프등, 급유장소, 합계용량 800kW를 초과하는 배전반, 이와 유사한 구역 및 이들 장소에 이르는 트렁크를 말한다.

 

1.4.6 “화재 위험성이 거의 없거나 전혀 없는 보기실”이라 함은 냉동기, 선체 안정화 장치, 통풍장치, 공기조화기, 합계용량 800kW 이하의 배전반, 이와 유사한 구역 및 이들 장소에 이르는 트렁크를 말한다.

 

1.4.7 “모항”이라 함은 운항지침서에 명시된 특정항구이며 다음을 갖춘 것을 칭한다:

.1 항구 및 해상의 고속선과 항상 무선통신이 가능한 적절한 설비;

.2 당해지역에 대한 신뢰할 수 있는 기상예보를 획득하고 이를 운항 중인 모든 고속선에 적절하게 전송할 수 있는 설비;

.3 A. 3A류 고속선의 경우에는 적절한 구조 및 생존장비가 제공된 시설에 대한 접근성; 그리고

.4 적절한 장비를 갖춘 고속선의 정비 서비스에 대한 접근성.

 

1.4.8 “모항국”이라 함은 모항이 위치한 국가를 말한다.

 

1.4.9 “너비”라 함은 부양장치 또는 추진기가 작동하지 아니하는 배수량상태에서 계획 흘수선 하부의 부가물을 제외하고 수밀로 둘러싸인 견고한 선체의 가장 넓은 부분의 형폭(moulded breath)을 말한다.

 

1.4.10 “고속화물선”이라 함은 고속여객선 이외의 고속선을 말하며, 어느 한 구획의 손상 후에도 손상되지 않은 구획의 주요 기능 및 안전설비가 유지될 수 있어야 한다.

 

1.4.11 “화물구역”이라 함은 특수분류구역과 로로구역 이외의 화물을 위하여 사용되는 장소 및 이들에 이르는 트렁크를 말한다. 제7장 DD 편에 한하여 화물구역은 로로구역, 특수분류구역 및 개방갑판구역을 포함한다.

 

1.4. 12 “A류 고속선”이라 함은 다음에 해당하는 고속여객선을 말한다:

.1 기항국 및 항만국에 의하여 운항구역 어느 곳에서도 탈출시 모든 승객과 선원이 다음 시간 중 최소시간 내에 안전하게 구조될 가능성이 높다고 입증된 운항구역을 가질 것;

- 생존정 내의 사람을 예상되는 최악조건에서 체온저하를 일으키는 노출을 막을 수 있는 시간,

- 운항구역의 환경조건 및 지형적 특성에 적절한 시간, 또는

- 4시간; 그리고

. 2 450인 이하의 여객을 수송할 것.

 

1.4.13 “B류 고속선”이라 함은 어느 한 구획이 기능을 상실하여 주요 기계 및 안전설비가 손상을 입더라도 고속선이 안전하게 항해할 수 있는 능력을 유지할 수 있도록 기계 및 안전설비를 갖춘 AA류 고속선 이외의 고속여객선을 말한다. 제2장에서 언급하고 있는 손상상황을 고려할 필요는 없다.

 

1.4.14 “회사”라 함은 협약 제9장에서 정의된 회사를 말한다.

 

1.4.15 “항상 인원이 배치된 제어장소”라 함은 고속선이 정상 운항하고 있는 동안 책임 있는 선원이 항상 배치되어 있는 제어장소를 말한다.

 

1.4.16 “제어장소”라 함은 고속선의 무선장치 또는 항해장비(13.2 내지 13.7에 규정된 장비의 주 표시 및 제어장치) 또는 비상동력원 및 비상배전반이 배치되어 있는 장소, 또는 화재표시장치 또는 화재제어장치가 집중 배치되어 있는 장소, 또는 추진, 제어, 공용방송, 안정장치등과 같이 선박의 안전운항에 필수적인 장비가 있는 장소를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.17 “협약”이라 함은 1974년 해상인명안전협약(SOLAS)을 말한다.

 

1.4.18 “선원거주구역”이라 함은 선원실, 병실, 사무실, 세면실, 휴게실 및 이와 유사한 장소로 선원이 사용하는 장소를 말한다.

 

1.4.19 “극한설계조건”이라 함은 설계목적으로 선택된 것으로 특정조건을 한정하는 것을 의미하며, 배수량 상태에서 고속선은 이 상태를 유지하여야 한다. 이러한 조건은 생존조건에서의 타당한 안전을 제공하기 위한 적당한 여유를 부여함으로써 예상되는 최악조건보다 더 가혹한 조건이 되어야 한다.

 

1.4.20 “기준선”이라 함은 수밀갑판 또는 풍우밀을 유지하기 위하여 적절한 강도의 풍우밀 구조로 보호 및 풍우밀 폐쇄장치가 설치된 비수밀갑판을 말한다.

 

1.4.21 “설계수선”이라 함은 부양장치 또는 추진장치의 작동이 없는 상태에서 선박의 최대 운항중량에 해당하는 수선으로 이는 제2장 및 제3장의 요건에 의하여 제한된다.

 

1.4.22 “배수량상태”라 함은 정지 또는 운항 시에 고속선 중량의 전부 또는 대부분이 부력에 의해 지지되는 상태를 말한다.

 

1.4.23 “고장모드 및 영향분석”(FMEA)이라 함은 어떠한 손상의 합리적인 발생 가능성 또는 부적절한 운용에 의한 위험한 영향 또는 심각한 영향을 결정하기 위하여 부속서 4에 따라 행하는 고속선의 설비 및 장비에 대한 시험이다.

 

1.4.24 “화재시험절차 코우드”(FTP Code)라 함은 협약 제2-2장에서 정의된 화재시험방법에 관한 국제 코우드를 말한다.

 

1.4.25 “플랩”이라 함은 수중익의 양력을 조절하기 위해 수중익의 일체 또는 연장 부분을 형성하는 보조장치를 말한다.

 

1.4.26 “인화점”이라 함은 국제해상위험물(IMDG) 코우드에 규정된 폐쇄용기(closed-cup)를 사용한 시험에 의하여 결정되는 인화점을 말한다.

 

1.4.27 “수중익”이라 함은 고속선 항주시 양력을 발생시키는 외형물 또는 3차원 구조물을 말한다.

 

1.4.28 “전몰형 수중익”이라 함은 수중익 지지상태(foil-borne mode)에서 수면을 관통하는 양력성분(lift component)을 가지지 아니하는 수중익(foil)을 말한다.

 

1.4.29 “조리실”라 함은 노출된 열 표면을 가지는 조리기구가 있는 폐위구역 또는 각각의 전력이 5kW를 초과하는 조리기구 또는 음식 가열기구가 있는 구역을 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.30 “고속선”이라 함은 최고속력(m/s)이다음(m/s) 식에 의한 값 이상인 선박을 말한다:

여기서:

∇ = 설계수선에 대응하는 배수용적(m3)

지면효과(ground effect)로 생성되는 기체동력학적 힘에 의해 수면상부로 완전히 선체가 지지되는 비배수상태의 고속선은 제외한다.

 

1.4.31 “수중익선”이라 함은 유체동력학적인 힘에 의하여 비배수량 상태에서 선체가 수면상부로 완전히 지지되는 고속선을 말한다.

 

1.4.32 “IMDG 코드”라 함은 협약의 제7장에 정의된 국제해상위험물(IMDG) 코드를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.33 “길이”라 함은 부양장치 또는 추진기가 작동하지 아니하는 배수량상태에서 설계수선 이하의 부가물을 제외하고 수밀로 둘러싸인 견고한 선체(rigid hull)의 전체길이를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.34 “경하중량”이라 함은 화물, 연료, 윤활유, 밸러스트수, 탱크 내의 청수 및 관수, 소모품과 여객 및 선원과 그들의 휴대품을 제외한 선박의 배수중량톤수를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.35 “국제구명설비 코우드” (LSA Code)라 함은 협약 제3장에 정의된 국제구명설비 코우드를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.36 “기관구역”이라 함은 주추진용 또는 합계출력이 110kW를 초과하는 내연기관, 발전기, 연료유장치, 주요 전기설비를 가지는 장소 및 이와 유사한 장소와 이들에 이르는 트렁크를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.37 “최대운항중량”이라 함은 운항하고자 하는 상태에서 주관청에 의하여 허가된 최대중량을 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.38 “최고속력”이라 함은 평온한 해상에서 허가된 최대운항중량상태로 연속 최대출력으로 얻을 수 있는 속력을 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.39 “비배수량상태”라 함은 부력을 제외한 동적 압력이 고속선 중량의 상당 부분을 지지할 때의 통상 운항상태를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.40 “연료유장치”라 함은 0.18 N/mm2를 초과하는 압력으로 가열유 또는 비가열유를 보일러 및 엔진(가스터빈 포함)으로 이송하기 위한 모든 장치를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.41 “개방된 로로구역”이라 함은:<개정 2008. 9. 8>

.1 어떠한 여객도 출입할 수 있으며; 그리고

.2 다음 둘 중 하나에 해당하는 장소를 말한다:

.2.1 양현이 개방되어 있거나; 또는

.2.2 한쪽에 개구가 있으며 또한 선 측 외판 또는 갑판정부에 전체 면적의 10% 이상의 영구적인 개구를 가지는 구역.

 

1.4.42 “운항한계”라 함은 취급방법, 제어가능성, 성능과 관련된 고속선의 한계 및 이러한 한계 내에서 운항되어야 하는 고속선의 운항절차를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.43 “운항실”이라 함은 고속선의 항해 및 제어를 수행하는 폐위된 구역을 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.44 “운항장소”라 함은 항해, 조종 및 통신에 필요한 장비가 설치되어 있으며, 또한 항해, 조종, 통신, 지휘, 선박조종 및 파수의 기능을 수행할 수 있는 한정된 지역을 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.44 삭제 <개정 2008. 9. 8>

 

1.4.45 “기구”라 함은 국제해사기구를 말한다.

 

1.4.46 “여객”이라 함은 다음에 열거한 자 이외의 자를 말한다:

.1 선장과 선원 또는 자격여하를 불문하고 승선하여 선박의 업무에 고용되거나 종사하는 기타의 자; 그리고

.2 만 1세 미만의 유아.

 

1.4.47 “고속여객선”이라 함은 12인을 초과하는 여객을 수송하는 고속선을 말한다.

 

1.4.48 “피난지”라 함은 고속선의 안전을 저해할 수 있는 조건하에서 고속선의 보호지로서 사용될 수 있는 자연적 또는 인공적으로 보호된 구역을 말한다.

 

1.4.49 “공용실”이라 함은 주점, 매점, 흡연실, 주여객실, 휴게실, 식당, 오락실, 로비, 세면실 및 이와 유사한 여객용 상설폐위구역을 말한다.

 

1.4.50 “매점”이라 함은 음식물을 제공하고 합계 용량 5kW5kW 이하의 노출된 가열 표면이 150℃를 넘지 않는 음식을 데우는 조리기구가 있는 개방된 장소를 말한다.

 

1.4.51 “로로선”이라 함은 하나 이상의 로로구역을 가진 선박을 말한다.

 

1.4.52 “로로구역”이라 함은 일반적으로 구획됨이 없이 선박의 상당한 길이 또는 전장에 걸쳐 확장되어 있고 여기에 화물(철도 또는 자동차, 차량(도로 또는 철도 탱크를 포함한다), 트레일러, 컨테이너, 팔레트, 오르내릴 수 있는 탱크, 유사한 보관장치 또는 다른 용기로 포장 또는 산적되는 화물)이 통상 수평방향으로 적ㆍ양하 할ㆍ 수 있는 장소를 말한다.

 

1.4.53 “업무구역”이라 함은 노출된 가열표면이 있는 조리시설이 없고 음식을 데우는 기구가 있는 조리기구실, 록커, 판매실, 창고 및 폐위된 수화물실로 사용되는 폐위된 구역을 말한다. 조리시설이 없는 그러한 구역은 다음을 포함할 수 있다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

.1 각각 최대전력이 5kW인 커피 자판기, 토스트기, 그릇 세척기, 전자레인지, 물 끓이는 주전자 및 유사한 장비.

.2 각각 최대전력이 2kW이고 표면온도가 150°C 이하인 전기가열 조리판 및 음식 보온용 가열판.

 

1.4.54 “유의파고”라 함은 정해진 기간 파면의 영점이 음에서 양으로 교차하는 파고 중에서 가장 높은 파고 1/3의 평균 파고를 말한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.4.55 “특수분류구역”이라 함은 여객이 통행할 수 있는 폐위된 로로구역을 말한다. 차량용 전체높이(장애물이 없어야 함.)가 10m를 넘지 아니하는 것을 조건으로 1개 이상의 갑판에 설치될 수도 있다.

 

1.4.56 “표면효과선(SES)”이라 함은 항구적으로 물에 잠긴 경 구조물(hard structure)에 의하여 전체가 또는 부분적으로 선체의 공기쿠션이 지지되는 공기부양선을 말한다.

 

1.4.57 “전이상태”라 함은 배수량상태와 비배수량상태 사이의 영역을 말한다.

 

1.4.58 “수밀”이라 함은 비손상 또는 손상상태에서 작용하는 수두에 대하여 어떠한 방향에서도 물의 칩입을 막을 수 있는 구조를 의미한다.

 

1.4.59 “노천갑판”이라 함은 상방 및 적어도 2개 측면이 비바람에 완전히 노출되어 있는 갑판을 말한다.

 

1.4.60 “풍우밀”이라 함은 극한설계조건까지의 바람 및 파랑조건 하에서 고속선내로 물이 칩입하지 아니하는 구조를 의미한다.

 

1.4.61 “예상되는 최악조건”이라 함은 선박증서상 명시된 선박이 의도하는 운항 내에 정해진 환경조건을 말한다. 이러한 조건은 안전운항을 위하여 최악 허용 풍력조건, 유의파고(파장과 방향의 불리한 조합을 포함), 최저 공기온도, 시야 및 수심과 같은 최악조건을 고려하여야 하며, 운항구역 내에서 선박의 종류를 고려하여 주관청이 필요하다고 인정하는 사항을 고려하여야 한다.

 

 

1.5 검사

 

1.5. 1각 고속선은 다음에 규정하는 검사를 받아야 한다:

.1 고속선의 취항 전 또는 최초로 증서가 발급되기 전의 최초검사;

.2 주관청이 5년을 초과하지 아니하는 간격으로 규정한 정기검사, 단 1.8.5 또는 1.8.10이 적용 가능한 경우는 제외함;

.3 각 증서상 연차일의 3개월 전후 이내의 정기적 검사; 그리고

.4 임시검사.

 

1.5.2 상기 1.5. 1에 언급된 검사는 다음과 같이 행하여야 한다:

.1 최초검사는 다음 사항을 포함하여야 한다;

.1.1 하역, 환경, 속력 및 조종성에 대하여 주어진 가정 및 제안된 제한의 평가;

.1.2 설계상 안전성을 증명할 수 있는 계산, 시험 및 시운전으로부터 얻은 자료의 평가;

.1.3 코우드에서 요구하는 고장모드 및 영향분석

.1.4 고속선에 제공되는 여러 가지 지침서의 타당성에 대한 조사; 그리고

.1.5 고속선이 이 코우드의 요건에 적합하여 만족한 상태에 있으며 또한 의도하는 용도에 적합하다는 것을 보장하기 위한 구조, 안전설비, 무선장치 및 기타 설비,, 부속구(fittings), 배치 및 재료의 완전한 검사(complete inspection);

.2 정기검사(renewal) 및 정기적 검사는 이 코우드의 요건에 적합하여 만족한 상태에 있으며 또한 의도하는 용도에 적합하다는 것을 보장하기 위하여 선 저 외부 및 관련항목을 포함해서 상기 1.5.2.1에 언급된 구조, 안전설비, 무선장치 및 기타 설비,, 부속구(fittings), 배치 및 재료의 완전한 검사를 포함하여야 한다. 선저의 검사는 손상 또는 의심부위의 정밀진단을 위하여 적당한 조건하에 상가 하여(out of water) 행하여져야 한다; 그리고

.3 임시검사는 전반적이든 부분적이든 간에 상황에 따라, 1.7.3에 규정된 조사 결과에 따른 수리 후 또는 어떠한 중요한 수리 또는 신환이 있을 때마다 행하여야 한다. 이 검사는 필요한 수리 또는 신환이 효과적으로 완료되었고 그러한 수리 또는 신환의 재료 및 작업상태가 모든 점에서 만족한 것이며, 고속선이 모든 점에서 이 코우드의 규정에 적합하여야 한다.

 

1.5.3 상기 1.5.1.3에 언급된 정기적 검사는 고속선 안전증서에 이서되어야 한다.

 

1.5.4 고속선의 점검 및 검사는 이 코우드의 적용에 관한 한 주관청의 검사관이 행하여야 한다. 그러나 주관청은 검사를 위하여 지명된 검사원 또는 주관청이 인정한 단체에 위임할 수 있다.

 

1.5.5 상기 1.5.4에 규정된 검사를 행하는 검사원을 지명 또는 단체를 인정하는 주관청은, 지명된 검사원 또는 인정된 단체에 대하여 적어도 다음 사항을 행할 수 있는 권한을 부여하여야 한다:

.1 선박의 수리를 요구하는 것; 그리고

.2 기항국의 관련 당국의 요청에 따라 검사를 행하는 것.

 

주관청은 지명된 검사원 또는 인정된 단체에 부여하는 권한에 대한 상세한 책임 및 조건을 기구에 통보하여야 한다.

 

1.5.6 지명된 검사원 또는 인정된 단체는 고속선 또는 그 설비의 상태가 실질적으로 증서의 기재사항과 일치하지 아니하거나 또는 고속선 또는 승객에 대한 위험 없이 고속선이 운항하기에 적합하지 아니하다고 인정하는 경우, 그러한 검사원 및 단체는 시정조치가 신속히 취하여지도록 하여야 하고, 또 정식으로 주관청에 통보하여야 한다. 시정조치가 취하여지지 아니할 경우 당해증서는 회수하여야 하며 신속히 주관청에 통보하여야 한다; 그리고 선박이 다른 정부의 관할구역에 있을 경우, 기항국의 관련 당국에도 또한 신속히 통보하여야 한다. 주관청의 검사관, 지명된 검사원 또는 인정된 단체가 기항국의 관련 당국에 통보하는 경우에 당해 기항국의 정부는 이들의 검사관, 검사원 또는 단체에 대하여 이 장에 의한 의무의 수행에 필요한 지원을 제공하여야 한다. 필요에 따라 당해 기항국의 정부는 그 선박 또는 승선자에 대한 위험 없이 항행할 수 있을 때까지 당해 선박을 운항시켜서는 아니 된다.

 

1.5.7 주관청은 모든 경우에 있어서 검사의 완전성과 유효성을 충분히 보장하고 이 의무가 이행되도록 필요한 조치를 취하여야 한다.

 

 

1.6 승인

 

선주는 주관청이 설계사항을 완전히 파악할 수 있도록 충분한 정보를 줄 의무가 있으며, 규정된 안전 수준을 얻기 위하여 고속선에 적용하여야 할 추가 또는 대체요건을 결정할 때 주관청이 설계를 완전히 평가할 수 있도록 회사 및 주관청, 필요하다면 항만국 또는 국가는 가능한 한 초기에 의논을 시작할 것을 강력히 권고한다.

 

1.7 검사 후의 상태유지

 

1.7.1 고속선 및 그 설비의 상태는 고속선 또는 승선자에게 위험이 없이 운항할 수 있도록 하기 위하여 모든 점에서 이 코우드에 적합하도록 유지하여야 한다.

 

1.7.2 상기 1.5의 규정에 따른 고속선의 검사를 완료한 후에는 주관청의 허가를 받지 않는 한 검사의 대상이 되는 구조, 설비, 부착물, 배치 및 재료의 변경을 행하여서는 아니 된다.

 

1.7.3 고속선의 안전성 또는 구조, 설비, 부속구, 배치 및 재료의 실효성 또는 완전성에 영향을 주는 사고가 발생하거나 결함이 발견될 때마다 고속선의 담당자 또는 선주는 가급적 신속히 주관청, 지명된 검사원 또는 인정단체(recognized organization)에 보고하여야 하며, 이러한 보고를 접수한 전자의 단체(또는 사람)는 상기 1.5절에서 요구되는 검사의 필요여부를 결정하기 위한 조사가 개시되도록 하여야 한다. 당해 고속선이 다른 정부의 관할구역 내에 있는 경우, 고속선의 담당자 또는 선주는 적절한 항만당국에도 신속히 보고하여야 하며 지명된 검사원 또는 인정단체는 이러한 보고가 행하여졌음을 확인하여야 한다. <개정 2018.01.12>

 

 

1.8 고속선 안전증서

 

1.8.1 이 코우드의 요건에 따르는 고속선에 대하여 최초검사 또는 정기검사 후에 고속선 안전증서를 발급한다. 증서는 주관청 또는 주관청에 의하여 인정된 사람 또는 단체가 발급 또는 이서하여야 한다. 모든 경우에 주관청은 그 증서에 대하여 전적으로 책임진다. 모든 고속선에서, 이 장에 따라 발급된 모든 증서, 또는 이의 인증사본이 고속선에 비치되어야 한다. 기국이 1988 SOLAS Protocol의 당사국인 경우를 제외하고, 이들 증서의 각 사본은 고속선내의 눈에 잘 띄고 접근 가능한 장소에 게시되어야 한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.8.2 협약 당사국 정부는, 주관청의 요청이 있을 경우에 고속선을 검사받도록 할 수 있고 또 이 코우드의 요건에 적합한 경우에는 이 코우드에 따라서 그 고속선에 증서를 발급하거나 증서의 발급 권한을 위임하고 또한 필요에 따라 증서를 이서하거나 이서할 권한을 위임하여야 한다. 이렇게 발급된 증서는 고속선이 그 국가의 국기를 게양할 자격이 있는 국가의 정부에 요청에 따라 증서가 발급되었다는 취지의 진술을 포함하여야 하고 1.8.1에 의하여 발급된 증서와 동일한 효력을 가지며 동일한 인정을 받아야 한다.

 

1.8.3 증서는 이 코우드의 부속서 1에 정한 양식으로 되어야 한다. 만약 사용되는 언어가 영어, 불어 또는 스페인어가 아닌 경우에는 본문에 이들 언어 중 하나의 번역문이 부기되어야 한다.

 

1.8.4 고속선 안전증서는 주관청이 규정한 5년을 초과하지 아니하는 기간에 대하여 발급하여야 한다.

 

1.8.5 상기 1.8.4의 요건에도 불구하고 현 증서의 만료일 전 3개월 이내에 정기검사가 완료되는 경우, 신증서의 유효기간은 정기검사의 완료일로부터 현증서의 만료일 후 5년을 초과하지 아니하는 날짜까지 이다.

 

1.8.6 정기검사가 현증서(existing)의 만료일 후 완료되는 경우, 신증서(new certificate)는 정기검사의 완료일로부터 현증서의 만료일에서 5년을 초과하지 아니하는 날짜까지 유효하여야 한다.

 

1.8.7 정기검사가 현증서(existing)의 만료일 3개월 이전에 완료되는 경우, 신증서(new certificate)는 정기검사의 완료일로부터 정기검사의 완료일에서 5년을 초과하지 아니하는 날짜까지 유효하여야 한다.

 

1.8.8 증서가 5년 미만의 유효기간 동안 발급되는 경우, 주관청은 증서의 만료일을 초과하여 1.8.4에서 규정된 최대기간까지 유효기간을 연장시킬 수 있으나, 단, 5년의 유효기간에 대하여 증서가 발급된 경우의 검사가 행하여지는 것을 조건으로 한다.

 

1.8.9 정기검사가 완료되었고 신증서를 현증서의 만료일 전에 발급할 수 없거나 또는 고속선에 비치할 수 없는 경우에는 주관청에 의하여 권한을 부여받은 사람 또는 단체가 현증서를 이서할 수 있고 그러한 증서는 만료일로부터 5개월을 초과하지 아니하는 연장기간에 대하여 유효한 것으로 인정되어야 한다.

 

1.8.10 주관청은 고속선이 증서의 유효기간 만료 시 검사를 받기로 예정된 장소에 있지 아니하는 경우, 증서의 유효기간을 연장할 수 있다. 그러나 이 연장은 단지 그 고속선이 검사를 받기로 되어있는 장소까지 항해할 수 있도록 할 경우, 그리고 특별히 그것이 적절하다고 인정되는 경우에 한하여 허용되어야 한다. 증서는 1개월을 초과하는 기간에 대하여 연장되어서는 아니 되며, 연장이 허용된 고속선은 연장으로 인하여 신(新) 증서를 소지하지 아니하고 출항할 자격이 주어져서는 아니 된다. 정기검사가 완료되는 경우 신증서는 연장이 허용되기 전의 현증서의 만료일부터 5년을 초과하지 아니하는 날짜까지 유효하여야 한다.

 

1.8. 11 주관청이 특별한 상황이라고 인정하는 경우에 있어서 신증서는 1.8.6 또는 1.8.10에서 요구되는 것처럼 현증서의 만료일로부터 날짜를 기입할 필요는 없다. 이러한 경우, 신증서는 정기검사의 완료일로부터 5년을 초과하지 아니하는 날짜까지 유효하여야 한다.

 

1.8.12 정기적 검사가 상기 1.5절에 규정된 기간 전에 완료되는 경우:

.1 해당증서에 기재된 연차일은 검사 완료일로부터 3개월 이내의 날짜에 이서함으로써 수정되어야 한다;

.2 상기 1.5절에서 요구되는, 다음에 도래하는 정기적 검사는 새로운 연차일을 적용하여 상기 1.5에 규정된 간격으로 완료되어야 한다; 그리고

.3 하나 또는 그 이상의 정기적 검사가 행하여지고 상기 1.5. 1.3에 규정된 검사간격이 최대 허용일(maximum interval)을 초과하지 아니하는 경우, 만료일은 변경되지 아니할 수 있다.

 

1.8.13 상기 1.8.1 또는 1.8. 2에 의거하여 발급된 증서는 다음의 각 경우에 그 효력을 상실한다:

.1 해당검사가 1.5.1에 규정된 기간 내에 완료되지 아니한 경우;

.2 증서가 1.5. 3에 따라 이서되지 아니한 경우;

.3 고속선의 다른 기국 양도 시, 해당 고속선은 1.7.1 및 1.7.2의 요건의 적합성에 대하여 신증서의 발행정부가 전적으로 만족하는 경우에만 신증서가 발행되어야 한다. 협약의 당사국 간 양도가 이행되고 양도 후 3개월 이내에 요청을 받는 경우, 고속선이 과거 그 국기를 게양할 자격이 있었던 기국정부는 양도 전 고속선에 비치되었던 증서사본 및 관련 검사 보고서 사본(입수가능한 경우)을 주관청에 가능한 한 조속히 송부하여야 한다.

 

1.8.14 이 코우드 내의 면책특권은 고속선이 유효한 증서를 비치하지 아니하는 한 어떠한 고속선에도 유리하게 주장되어서는 아니 된다.

 

 

1.9 고속선 운항허가증

 

1.9.1 고속선 안전증서에 추가하여 유효한 고속선 운항허가증이 발급되지 아니하는 한, 고속선은 상업적으로 운항하여서는 아니 된다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.9.1.1 모든 고속선에서, 경유항해는 유효한 고속선 운항허가증 없이 착수될 수 있다, 단 여객 또는 화물을 적재하는 상업적으로 운항하지 아니하여야 한다. 이 규정의 적용상, 이러한 경유항해는 인도항해, 예를 들면, 조선소의 항구에서 모항까지, 그리고 위치 재선정 목적을 위한 항해, 예를 들면, 모항 및/또는 항로의 변경을 포함한다. 다음을 조건으로, 이 코드에 제시된 제한사항을 초과하는 그러한 경유항해는 수행될 수 있다. <신설.<신설 2008. 9. 8>

.1 그러한 항해 착수 전에, 고속선은 유효한 고속선안전증서 또는 유사한 증서를 소지하여야 한다.

.2 고속선이 안전하게 경유항해를 완료할 수 있음을 보장하기 위하여, 운항자는 임시 거주구역 및 18.1. 3에 나열된 관련 모든 사항을 포함한 항해를 위한 안전계획을 개발하여야 한다.

.3 경유항해 동안에 고속선을 안전하게 운항하는 데 필요한 자료 및 정보를 선장에게 제공하여야 한다; 그리고

.4 항해 안전을 수행하기 위한 조치에 대해 주관청이 만족하여야 한다.

 

1.9.2 상기 1.2.2 내지 1.2.7의 요건에 적합함을 증명하고 고속선의 운항조건을 명시하기 위하여 고속선 운항허가증이 주관청에 의하여 발급되어야 하며 이는 본 코우드의 제18장에 규정된 항로 운항지침서에 포함된 정보를 기초로 하여 작성되어야 한다.

 

1.9.3 운항허가증을 발급하기 전에 주관청은 관련 국가의 고속선 운항과 관련 있는 상세한 운항조건을 얻기 위하여 각 항만국과 의논을 하여야 한다. 주관청은 운항허가증에 주어진 조건을 제시하여야 하고 또한 항로 운항지침서에 포함되어야 한다.

 

1.9.4 항만국은 보증사항 및 운항허가증에 따른 조건을 확인할 목적으로 고속선의 점검 및 기록의 감사를 행할 수 있다. 그러한 감사에 의하여 결함이 발견될 경우, 그러한 결함이 시정 조치되거나 다른 방법으로 해결될 때까지 운항허가증의 효력이 정지되어야 한다.

 

1.9.5 상기 1.8의 규정은 고속선 운항허가증의 발급 및 유효기간에 대하여 적용되어야 한다.

 

1.9.6 고속선 운항허가증은 이 코우드의 부속서 2에 정한 양식으로 되어야 한다. 만약 사용되는 언어가 영어, 불어 또는 스페인어가 아닌 경우, 본문에는 이들 언어 중 하나의 번역문이 부기되어야 한다.

 

1.9.7 운항허가증에 삽입하기 위하여 모든 고속선에서 예상되는 최악조건 및 운항상 제약을 결정할 때, 주관청은 부속서 12에 등재된 모든 인자들을 고려하여야 한다. 지정된 제약사항은 이러한 요인들의 모든 것을 준수할 수 있는 것들이어야 한다. <신설.<신설 2008. 9. 8>

 

 

1.10 통제

 

1.10.1 협약 제1장 제19규칙의 규정은 1.8에 따라 발급된 증서에 추가하여 고속선 운항허가증을 포함하여 적용되어야 한다.

 

1.11 동등물

 

1.11.1 이 코우드에 특정 부착물, 재료, 기구 또는 장치를 고속선에 부착 또는 비치하거나 특정 설비를 설치할 것을 요구하고 있는 경우에 다른 부착물 또는 다른 형식의 부착물, 재료, 기구 및 장치 또는 다른 설비가 이 규칙이 요구하고 있는 것과 적어도 동일한 실효성을 가진 시험, 기타의 방법에 의하여 인정될 때에는 주관청은 고속선에 이와 같은 다른 부착물 또는 다른 형식의 부착물, 재료, 기구 또는 장치를 부착 또는 설치하거나 다른 설비를 시설하는 것을 인정할 수 있다.

 

1.11.2 특정한 고속선의 설계에 대하여 이 코우드의 요건에 만족하는 것이 비현실적인 경우, 주관청은 동등한 안전을 확보할 수 있으면 대체규정을 적용할 수 있다. 그러한 대체규정을 인정한 주관청은 이러한 대체규정의 상세와 사유를 기구에 송부하여야 하며 기구는 참고용으로 회원국 정부에 회람을 실시하여야 한다.

 

 

1.12 사용 가능한 정보

 

1.12.1 주관청은 고속선을 운항하는 회사가 고속선을 안전하게 운항하고 정비하도록 지침서와 같은 양식으로 적절한 정보 및 지침이 고속선에게 제공되고 있는가를 확인하여야 한다. 이 지침서는 항로 운항지침서, 고속선 운항지침서, 보수유지 지침서(maintenance manual) 및 정비일정을 포함하여야 하며 이러한 정보는 필요시 최신화하여야 한다.

 

1.12.2 지침서는 적어도 제18장에 규정된 정보를 포함하여야 하고 선원이 이해할 수 있는 언어로 작성되어야 한다. 이 언어가 영어가 아닌 경우에는 적어도 항로 운항지침서 및 고속선 운항지침서는 영어로 번역되어야 한다.

 

 

1.13 향후개발

 

1.13.1 고속선 설계에 있어서 많은 연구 및 개발이 진행 중에 있으며 이 코우드의 개발 당시 예상된 것과 다른 기하학적 특성을 가진 새로운 형태가 개발될 수 있음을 인식한다. 이 코우드가 이러한 발전과 새로운 설계의 개발을 제한하지 아니한다는 사실은 중요하다.

 

1.13.2 이 코우드의 규정에 적합하지 않은 설계가 있을 수 있다. 이러한 경우 주관청은 설계에 이 코우드의 규정을 적용할 범위를 결정하여야 하며 또한 필요하다면 고속선에 대하여 동등한 안전 수준을 확보하기 위하여 추가 또는 대체규정을 개발하여야 한다.

 

1.13.3 이 코우드하에 동등한 규정의 인정을 평가할 때 주관청은 전술사항을 고려하여야 한다.

 

 

1.14 안전정보의 회람

 

1.14.1 주관청이 이 코우드의 적용을 받는 고속선에 관련된 사고를 조사할 경우, 그 주관청은 기구에 공식보고서 사본을 제출하여야 하며, 기구는 회원국 정부가 보고서의 존재를 알도록 하며 사본을 입수하도록 요청한다.

 

1.14.2 운항결과 설계상의 안전에 영향을 주는 구조 또는 설비의 손상을 발견할 경우, 선주는 주관청에 통보하여야 한다.

 

 

1.15 코우드의 검토

 

1.15.1 코우드는 설계 및 기술상의 신개발을 고려하여 현 규정의 개정을 심의하기 위하여 가능하면 6년을 초과하지 아니하는 간격으로 기구에 의해서 검토되어야 한다. <개정.<개정 2008. 9. 8>

 

1.15.2 주관청이 인정할 수 있는 설계 및 기술상의 신개발이 발견될 경우, 주관청은 정기적인 검토 시 코우드에의 삽입을 심의하기 위하여 그러한 개발의 상세한 내용을 기구에 제출하여야 한다.